在智能汽车的操作系统大战中，中国的企业正在成为看客。

当一家造车新势力的电子电器采购负责人告诉我，他们的下一代仪表与车载娱乐系统，将采用Android Automotive+高通的方案时，我有一些“残忍”地指出，这恐怕仅仅是一个过渡方案。

事实上，这几乎是国内所有造车新势力以及强势自主品牌的选择。

这也许注定会是一个临时的选择。

与此同时，我们不得不遗憾地看到，在智能汽车OS这场大战中，中国的车企和科技公司，很有可能再度成为“旁观者”。

舞台中间的，分别是特斯拉，linux基金会的AGL，谷歌的Android Automotive和不动声色的苹果。

一

特斯拉，显然有定义汽车OS以及打造智能汽车时代的“iOS”的雄心壮志。

美国时间7月28日，特斯拉公司CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）表示，该公司将会在近期发布V10版车辆软件，新版软件将会添加许多引人瞩目的功能，包括游戏，以及播放视频流媒体，相关内容将会由奈飞和YouTube提供。

据称，这个版本可望在2019年8月底大面积地OTA给特斯拉的车主。

特斯拉V10版车辆软件系统的发布，将会在根本上打破特斯拉的车载信息娱乐系统不娱乐的刻板成见。与此同时，Linux系统在应用生态上的短板，正逐步地被弥合，而Linux在其他方面的优势，正在不断地被显示出来。

特斯拉最NB的地方在于，尽管有包括大众、丰田、宝马、奔驰等将近140多家车企、供应商、芯片企业、科技公司和教育机构与Linux基金会单独打造了一个“汽车级的Linux操作系统”（Automotive Grade Linux，简称AGL）的产业联盟，

但特斯拉并不与他们玩耍，而是独立基于Linux内核打造了特斯拉版的Linux。

更令人震惊的是，特斯拉独有版本的Linux系统，在成为主流汽车OS的道路上狂奔，在速度上已经吊打了140多家公司的产业联盟——AGL。

比如，特斯拉版本的Linux，已经是一个成熟的“real time OS”（实时操作系统），在这个系统之上，该公司的自动驾驶系统Autopilot已经跑了很长的时间。在AGL联盟，据说由宝马团队在负责，将AGL改造为实时操作系统。中国的自动驾驶系统——百度Apollo，则选择了将QNX作为自己的实时操作系统。

在另外一个方面，特斯拉版的Linux系统，已经与底层的整车电子电气架构，做了深度的整合。

这个系统，可以令人震惊地与特斯拉的CCM无缝结合。

这个CCM就是特斯拉的中央计算单元，由ADAS域控制器、车载信息娱乐系统域控制器和4G通信模块整合在一起。

截止目前，在整个智能汽车产业链，除了特斯拉之外，还没有一家能够将ADAS的域控制器与车载信息娱乐系统的计算单元整合到一起，通过统一的Linux系统进行管理。

因为他们对安全的要求完全不一样。

这就意味着，特斯拉版Linux系统的“硬件抽象层”（简称HAL），已经能够完美地为上一层软件，提供标准化的库，来调用和操作智能汽车底层的硬件。

毫不客气地说，“硬件抽象层”（HAL），是将智能汽车的硬件标准化的一个核心工作。

Android Automotive和原来的安卓，最核心的变动，就是重写了“硬件抽象层”。因为原来的HAL的目的，是为了标准化智能手机硬件，汽车版的安卓，希望能够将智能汽车的底层硬件标准化。

然而，无论是AGL，还是Android Automotive，其“硬件抽象层”的强大程度与特斯拉版Linux，不可同日而语。

AGL正在努力奋斗成为实时操作系统，短期之内不敢通过HAL，直接调用和操控涉及ADAS等核心功能的底层硬件。哪怕在未来，是否可以将底层ADAS的计算平台，与车载娱乐系统的计算单元整合到一起，存在着巨大的未知数。

如果不能实现上述目标，汽车还是难以成为真正意义上的一台“计算机”，而是多台“计算机”。效率大幅度下滑，成本攀升。

Android Automotive的一个巨大的痛点是，也许这辈子都难以成为一个实时操作系统。在这样的背景下，必须要在车上搭载另外一个实时操作系统，也许是Linux，也许是QNX。

让人感到尴尬。

截止目前，在全球智能汽车产业，除了悄无声息的苹果，只有特斯拉一家，在数字化中，能够从底层的整车电子电气架构，到自己研发和定义芯片，最终打造自己全新的汽车OS。

这种能力，让人感到惊叹。

在整车EEA上，特斯拉的突破就是此前说的，将ADAS、IVI和4G三大核心计算模块整合成CCM。

在更底层的芯片层面上，特斯拉自研了自动驾驶AI芯片FSD Chip，并基于此打造了Hardware 3。

更有趣的是，对IVI芯片的选型中，特斯拉选择了英特尔的Atom。

这无疑是正确的，与Android解绑之后，车企完全没有必要选择ARM架构的芯片，因为x86架构的芯片，在算力上远远优于ARM架构的芯片，虽然功耗会高一点，但电动车对芯片功耗没有手机那么敏感。

当然了，特斯拉的汽车OS，被广为诟病的一点是：没有好的应用生态。

但是，应用生态看起来，似乎并不是一个无解的问题。

二

对于任何一个OS而言，需要解决几个核心的问题：硬件标准化，定义交互方式，形成应用生态。

但是，生态的形成，并不是一蹴而就的。

通常情况下OS在起步阶段，先要解决硬件标准化问题。此外，也要做好交互方式的再定义。然后，在终端设备逐步增加的情况下，才会有第三方的应用开发者开始入场。

以苹果iPhone的iOS的崛起为例。

在iPhone第一代，没有什么生态之说。

但是，那个时候的iPhone，已经解决了芯片、OS和触控交互的问题，已经是一个移动计算设备了。

乔布斯最开始安利的是，在iPhone上面，可以完美地运行web应用。当然了，2007年1月，那个时候的网络还只是2G网络。中国的3G元年，是2009年。在2G网络环境下上网是一场灾难。

显然，也没有App Store。直到2008年7月，App Store才集成在iPhone 3GS上正式上线。与之相伴的，推出了Xcode开发者工具。

从此以后，苹果iOS的应用生态，才逐渐长起来。

谷歌的Android，是在2008年9月，推出了开源1.0版本。与84家手机制造商和软件服务商结成了同盟。

这个联盟，是不是让我们想起了AGL？

对于此时此刻的特斯拉，其在汽车产品上的大刀阔斧的改变，正在接近2007年1月的苹果iPhone第一代。

在经过整车EEA的大刀阔斧的改造，以及通过打造特斯拉版本的Linux系统，引入OTA机制和4G网络，特斯拉Model 3，已经从机械产品转变为数字产品。

但是，从马斯克的角度而言，未来车内的交互形式将会怎样，还处于探索之中。这与当初的乔布斯想通过浏览器和web来兼容外部应用，有异曲同工之处。

在网络上，全球范围之内，正在从4G网络向5G网络演化。通信网络的升级换代，也将会一并改变应用生态交互方式的定义。

通常情况下，我们认为在车内的交互方式中，语音、手势会是一个选择，触控式的交互，只能是一种无奈的过渡，在更远的未来，AR和VR会是令人激动的交互方式。

对于特斯拉而言，交互方式会如何演进，确实是一个巨大的挑战。

无论如何，基于智能手机的以触控为核心的交互方式，在智能座舱之中，不会成为主流。事实上，这是Android Automotive的另外一个致命伤。

对于谷歌而言，可以重写HAL，但是很难将安卓改造为一个实时性操作系统，此外不能重新定义安卓系统的交互方式。

如果重新定义安卓的交互方式，意味着这个系统就不能够与现有的应用生态兼容了，现有的应用生态，全部是基于触控交互为基础重新开发的。

这就相当于放弃了安卓OS最大的优势——生态。

哪怕安卓的应用生态不被放弃，但对于所有的车企们而言，使用Android Automotive系统，依然需要自己与应用方进行合作，将这些应用针对汽车环境进行适配。

几乎所有的造车新势力，都养了一个比较庞大的安卓前端开发团队，专门将第三方安卓应用转移到汽车上。

事实上，现阶段能够移植的应用并不多，主要还是音频、视频、游戏、音乐、新闻等主流应用。他们的操作方式，与现阶段特斯拉将这些应用移植到汽车上，没有太大的区别。

Ok，那么未来特斯拉该如何打造一个智能汽车版的“iOS”呢？主要的步骤如下：

1.重构底层的整车电子电气架构，已经完成。

2.将Linux改造为实时操作系统，已经完成。

3.基于Linux系统的内核，打造一个“硬件抽象层”，将主要底层硬件标准化，已经完成。

4.基于“硬件抽象层”，再打造一个支持应用开发的中间层，并定义交互方式，开发者语言。尚未完成。

5.发展应用生态，尚未完成。

特斯拉的优势是，当2019年结束的时候，整个车队的保有量将会接近100万辆，如此庞大的基数，是生态能够成立的基石。

上述步骤，对所有的有志于发展智能汽车操作系统的组织和联盟，都是一样的。

三

在这样的背景之下，全球范围之内，有实力智能汽车OS的竞争，就大致剩下了四大集团，包括Android Automotive，特斯拉，AGL和苹果。

对于Android Automotive而言，中国的主要车企，均采取了这条技术路线。其劣势一目了然：

1.需要在车上至少放两套操作系统。一套是ADAS，一套是其他。这也难以将汽车的全部硬件系统打通，并共享。

比如，IVI系统的OS就不能够共享ADAS域的算力，这是巨大的浪费。要知道，为了实现自动驾驶，ADAS域的算力，将会越来越接近一台巨型计算机。

第三方应用开发者，难以有效地调用车里的核心硬件。

2.与安卓系统，以及外部应用生态匹配得更好的高通芯片，其实并不是适合汽车。ARM架构的芯片，由于能耗低，应用在手机上是合适的。但对算力要求高、能耗不敏感的地方，无论是汽车，还是服务器市场，x86架构的芯片更适合。

3.如果要兼容现有的应用生态，就不能改变交互方式。如果改变交互方式，就放弃现有应用生态。此外，改变交互方式，也接近于重写一个系统这会让外部的应用开发非常难受，就如在塞班系统上，开发移动应用。用户用起来也非常不爽。

上述几个最核心的原因，会导致Android Automotive会成为一个过渡的形态。

然后是特斯拉。

特斯拉，基本上相当于智能汽车时代的苹果。这家企业，能够在一个封闭体系之内，垂直整合整车EEA，自研芯片，基于Linux内核自研操作系统。

因为所有的东西都在闭环体系里面，有可能以最快的速度打造出真正意义上的智能汽车操作系统。

如果说特斯拉是iOS的话，AGL则可望成为智能汽车时代的安卓。

尽管AGL的成员超过140家，但彼此之间的协作和推动，恐怕未必有特斯拉快。

这个联盟，只有当汽车界的“苹果的iOS”出现之后，才会迸发出惊人的能量。

在AGL联盟，大众会是一个关键的角色，这家公司与微软联手打造的vw.OS，给了我们无限的遐想。

也许在未来，vw.OS可以成为成为汽车OS中“安卓”平台的基础版本。当然了，中国的AliOS也有雄心壮志。

苹果是另外一个神秘的存在。

苹果的汽车OS系统，很可能会基于类似于QNX的微内核打造系统。

因为这家公司的汽车软件研发的一个重要负责人是Dan Dogde，原QNX的创始人。此外，其在渥太华原QNX总部，还建设了一个汽车软件研发中心。

苹果的问题是太慢了，这家公司的车型面世，乐观地估计，也许要等到2023年。

对于中国的汽车OS开发者而言，百度和腾讯，目前还只是在Android的平台上进行修补。

真正具有OS开发能力的是AliOS。然而，在行颠掌舵阿里云智能事业群之后，对OS的未来发展战略看起来还不够明朗，他们希望被集成，以及上云。但是，汽车OS，需要下沉，需要与汽车紧密结合。

此外，华为是另外一家能够研发智能汽车OS的企业。华为的问题同样明显，对智能汽车的理解没有特斯拉这么深刻，还停留在位自动驾驶做实时操作系统，为IVI开发单独的操作系统阶段。

华为每一项单项能力是可以的，但难以定义体验，难以打造综合性的汽车OS。

在这样的背景之下，中国汽车科技产业，也许将会完美地错过这一轮智能汽车OS的机会。

原文来自建约车评