全球无人驾驶产业的军备竞赛，已经迎来了最后的冲刺时刻。

 2019年7月3日的百度开发者大会，是这家公司的无人驾驶汽车业务，成立以来最为猛烈的爆发时刻之一。

 此时此刻，对于任何一家自动驾驶公司而言，不在沉默中爆发，就在沉默中死亡。

一

自2017年4月19日诞生以来，百度Apollo虽曾遭遇质疑。在2019年7月3日的百度开发者大会之后，这样的质疑的声音将越来越少。

 李书福，对于中国的汽车产业，是一个绕不过去的重要人物。

 他是戴姆勒-奔驰的第一大股东，还是沃尔沃汽车品牌的拥有者，在中国，吉利汽车依然是这个国家销量最大的自主品牌车企。

 2019年7月3日，李书福从中国的另外一个互联网重镇——杭州北上，来到了北京的国家会议中心。他目的只有一个，与百度李彦宏，进行一次重要的握手。

 吉利将与百度达成全面战略合作。

 这对于百度Apollo的那群开发者而言，无疑是一次具有标志性意义的肯定。这意味着在中国，几乎所有最重要的自主品牌，都已经与百度Apollo达成了战略合作。

 包括全球电动车销量冠军比亚迪，中国SUV的销量冠军长城，中国最重要的自主品牌之一一汽红旗……

 这显然不是全部。

 在3天之前，日本日经新闻网报道了一个业内已经广为人知的消息，丰田汽车已经与百度Apollo达成合作，将与其在中国联合研发自动驾驶技术。

 这也意味着，在全球范围之内，除了已经在自研自动驾驶系统的特斯拉、通用和苹果之外，包括丰田、大众、福特、宝马、戴姆勒-奔驰、本田、现代等跨国汽车巨头，均已加入百度Apollo生态。

 在同一天，百度Apollo对外宣布，整体路测里程已经超过了200万公里，这是除了Alphabet的子公司Waymo之外，全球范围内为数不多的公共道路测试里程达到这样级别的自动驾驶研发公司。

 与此同时，百度的自动驾驶测试车队规模，已经超过了300多辆，是截至目前，对外公开的，仅次于Waymo的自动驾驶测试车队。而且，这个数量还在大幅度地扩张。

 在2019年7月1日，北京市发布了中国首批T4级别的自动驾驶测试牌照，总共5张，全部被百度Apollo获得。获得T4级别自动驾驶测试牌照，意味着具备了复杂城市道路环境的自动驾驶能力。

另外的一个重磅消息是，百度Apollo宣布已经与一汽红旗，联手打造了中国范围内第一条L4级别自动驾驶乘用车前装产线。

 在后面，我们可以进一步了解到，这样的生产线，在接下来的自动驾驶产业的军备竞赛中，将会多么重要。

 还有一个引人关注的消息是，百度Apollo将与长沙市政府联合打造世界上第二支Robotaxi车队，将在2019年的下半年对公众开放，为此百度将会推出Apollo Go打车“百度智能小程序”。世界上第一支Robo-Taxi车队是在亚利桑那凤凰城推出的Waymo One。

 还是在这一天，百度Apollo宣布，旗下的无人驾驶小巴——阿波龙迎来重大升级，将从原来的封闭园区的运营，走向开放道路的运营。此举意味着将会覆盖更多的运营场景。

 最后，按照惯例，百度Apollo在今天的开发者大会上，发布了最新的一个大版本，百度Apollo 5.0，这个版本将帮助生态中的小伙伴，用最快的速度完成一辆自动驾驶车辆的“标定”（改装），一周之内可组建规模达100辆的自动驾驶车队。

 这将会极大地促进百度Apollo生态的自动驾驶车队规模。

 2019年7月3日，百度Apollo的集中性爆发，基本上能够让我们get到了一些反映全球自动驾驶产业格局的关键词：竞争提速，格局形成和中国特色。

二

对于此刻在自动驾驶产业而言，速度几乎意味着一切。

 2019年6月的下旬，美国无人驾驶产业，发生了非常多的事情。但是，两起“并购性招聘”事件，令人印象深刻。

 率先发力的是苹果。

 2019年6月25日，苹果宣布了收购了自动驾驶初创企业Drive.ai。这家初创企业，发轫于斯坦福大学的人工智能实验室，主要成员包括CEO萨米普-坦顿（Sameep Tandon）都是AI行业的顶尖学者、斯坦福大学AI实验室主任、前百度首席科学家、前谷歌大脑联合创始人吴恩达的学生。此外，吴恩达的太太卡萝尔-莱利（Carol Reiley）曾任该公司的总裁。

 从成立至今，Drive.ai总共募集资金达7700万美元，最后一轮融资的估值为2亿美元。

 在此之前，为了加快自动驾驶系统的研发速度，苹果已经从Waymo先后挖来了系统集成总负责人Jaime Waydo出任自动驾驶高级总监，平台系统集成负责人Ryan Cash出任自动驾驶系统集成总监；以及从谷歌大脑挖来了AI领域的明日之星Ian Goodfellow出任自动驾驶深度学习的总监。

这一系列的动作都足以表明，苹果在全力提升自动驾驶系统的研发速度。

 Alphabet旗下的Waymo，在很长时间之内，被公认为自动驾驶技术最先进的公司。然而，他们恐怕已经不能“稳坐钓鱼台”了。

 Waymo必须要加快自动驾驶技术的落地，它们正在面临着领先位置不保的威胁。

 在这样的背景之下，大规模招聘优秀人才，依然是极端重要的一项工作。

 紧随苹果之后，Waymo也出手拿下了一个自动驾驶创业公司Anki的主要人才。包括该公司CEO鲍里斯•索夫曼（Boris Sofman）在内的13名AI专家集体加入了Waymo，并负责该公司的卡车项目。鲍里斯•索夫曼（Boris Sofman）将向Waymo的CTO德米特里•多尔戈夫（Dmitri Dolgov）汇报工作。

 Anki的创业团队来自于卡内基-梅隆大学机器人实验室，他们中的很多人，都是当初这个大学获得Darpa无人驾驶挑战赛冠军队的成员，其他的一些人则来自于MIT，斯坦福大学和佐治亚理工。在倒闭之前，已经募集了2亿美元的资金。

拿下Anki的核心团队，对于Waymo而言，将可以大幅度提提升无人驾驶卡车项目的商业化落地速度。

与此同时，Waymo另外一个平台的车型，一款纯电动SUV——捷豹I-Pace的自动驾驶版本，在2019年5月10日，被人发现，开始在硅谷的进行了公共道路的自动驾驶测试，Waymo随后确认这一点。他们计划从2020年开始，将无人驾驶的捷豹I-Pace加入到Robo-Taxi车队。

对于Waymo而言，上述的这些动作，显然还是不够的。对他们而言，最重要的工作，是要将已经与菲亚特克莱斯勒和捷豹路虎达成合作的8.2万辆汽车，尽快地改造为无人驾驶车队，并投入到Robo-Taxi的运营。

在这样的背景之下，一个专门为L4自动驾驶汽车而建设的制造工厂就会变得极端关键。 

2019年4月23日，Waymo宣布，将与AAM（American Axle Manufacturing）合作，将把该公司位于在底特律西南角的Holbrooke的总部，改造成全球第一个完全为L4级别自动驾驶而生的汽车制造工厂。

Waymo的CEO约翰-克拉富西克（John Krafcik）声称，希望能够在2019年的年中将这个工厂投入使用。

与这个工厂仅仅隔着一条底特律河的是位于加拿大安大略省温莎市的FCA工厂，在那边，为Waymo打造的克莱斯勒Pacifica将会源源不断地生产出来，被送到Waymo的新制造工厂，并被改造为具备L4级别自动驾驶能力的汽车。

以Waymo的汽车工厂为起点，沿着美国75号公路往北开45分钟，就来到了Lake Orion，这里坐落这通用汽车的一个制造工厂，这是专门生产纯电动汽车雪佛兰Bolt的工厂，同时也是世界上第一条专门为了支持制造L4级别自动驾驶汽车而进行改造的汽车制造工厂。

百度Apollo在长春的红旗生产线是全球第二条L4级别的自动驾驶汽车总装生产线，Waymo在底特律Holbrooke的生产工厂，将会是全球范围第三个L4级别自动驾驶汽车的生产设施。

对于所有想真正意义上的大规模运营Robo-Taxi业务的自动驾驶公司，没有一条能够规模化制造L4级别自动驾驶汽车的生产线，基本上就是忽悠。

L4级别自动驾驶生产线的出现，意味着L4级别自动驾驶汽车，正向商业化和车规划两个方向策马狂奔，离走向现实，已经越来越近了。

当然了，所有做L4级别自动驾驶汽车的巨头，都在遭受着特斯拉的从L2向L4演进的技术路线的威胁。

马斯克，将全球电动车产业搅得鸡犬不宁之后，开始将重心放在了自动驾驶产业。作为一条威力巨大的鲶鱼，特斯拉正在极大地影响这自动驾驶技术的发展进程。

2019年4月22日，特斯拉推出了自研的自动驾驶AI芯片FSD Chip，这一颗芯片为主计算单元的特斯拉Hardware 3.0算力达144 TOPS，并已经批量在特斯拉的Model S、Model X和Model 3上面列装。

依托这款芯片，以及市面上将近50万辆搭载了Autopilot系统的特斯拉车型，无时不刻地通过“影子模式”为这家电动车公司提供公开道路测试数据，和对自动驾驶系统进行Training，使得马斯克有了底气放出狂言：特斯拉将在2020年底，会使得超过100万辆汽车拥有L4甚至以上级别的自动驾驶能力。 

尽管包括李开复在内的很多AI领域人士，对马斯克的计划提出了强烈的质疑。但特斯拉拥有庞大的车队，不断地为AI系统提供训练，却是毋庸置疑的优势。

马斯克虽然在很多时候，并不能如期兑现自己的承诺。但让人感到疯狂的是，他所承诺的事情最终会成为现实。

此时此刻的全球自动驾驶领域，几乎所有的巨头，都已经意识到，这项伟大的技术的商业化进程正在加速，包括百度Apollo在内的所有参与者都在拼命地拼抢领先的地位。

三

如此激烈的竞争，使得在核心赛道上的参与者越来越少了。与此同时，也使得一些巨头开始改变了竞争的策略，放弃了“吃独食”的想法。

Drive.ai被苹果收购，Anki的核心团队被Waymo席卷一空，并不是孤立事件。

这些事情证明，此时此刻，初创公司独立开发一个自动驾驶系统，什么都想做的可能性已经非常低了。

现阶段的自动驾驶公司，只有聚焦在某一个细分领域且拥有了足够多的领先地位，才有可能在烧钱大战中，继续获得资金的输血。 

更多的初创企业，正面临着因为不能获得足够多的融资而资金链断裂的的威胁。像Drive.ai这样的公司，能够被苹果收购，已经是足够幸运的事情了。 

哪怕是像Aurora和Nuro等获得巨额融资的初创企业，他们离杀出重围，还有太远的路要走了。 

在2019年，拥有超过300辆的公共道路测试车队，1000+的研发团队，数百万公里的测试里程，长时间的技术积累，都还仅仅是竞争者入门的必要条件。 

此外，还需要拥有非常明确的商业化落地的方向。是要从Robo-Taxi切入呢，还是要从Robo-Delivery切入呢，亦或是要从低速场景的Mini-Bus切入？

你是否已经拥有了一个能够量产L4级别自动驾驶汽车的生产工厂或生产线？以及对整个自动驾驶的供应链，是否具备足够强的整合能力？能否让激光雷达制造商、芯片制造商和线控系统制造商配合你的工作？

这些，都是非常具有挑战性的工作。 

进入2019年之后，正常情况下，自动驾驶的研发公司，每年的研发费用以10亿美金起算。当然了，如果能够用钱解决问题，对车企和科技公司而言，就不算太大的问题。

时间，人才，技术，才是最大的挑战。

在这样的背景之下，在整个自动驾驶产业，真正还在坚持独立研发的巨头，已经越来越少，逐步剩下几类看起来，还比较有竞争力的公司。

 1. Waymo模式。 

强大的科技公司，拥有很深的口袋，很深的技术积累，测试里程积累，非常强的纵向一体化，想自己搞定技术和运营，比较“封闭”。但最近的一些迹象表明，正在变得相对比较“开放”。

2. 苹果模式。苹果模式和Waymo模式最大的区别是在未来会自己造车。 

强大的科技公司，很深的口袋，相对而言技术积累不足，测试里程不足，非常强的纵向一体化。苹果接下来的策略恐怕依然会是“买买买”和“挖挖挖”。 

3. 车企联盟模式。代表是通用的子公司Cruise。

 传统车企，依托一个硅谷的初创公司，联合起来发展自动驾驶系统。这个联盟里包含传统车企本田，以及风险资本软银愿景基金和T. Rowe Price Associates, Inc.

 在这种模式之下，还有福特和大众的联盟，以及宝马和戴姆勒-奔驰的联盟。

现在看来，福特和大众联盟因为依托了Argo.ai也许还有一定的成功率，而宝马和戴姆勒-联盟因为没有一个初创公司作为班底，成功的概率非常低。

对于宝马和戴姆勒联盟而言，如果还想继续在这个赛道上竞争，要么收购一个有潜力的自动驾驶初创企业，要么与百度Apollo合作。

4. 开放平台模式。代表是百度Apollo。

将系统开源给所有的企业使用，让所有人共享系统，每一家企业为系统贡献数据，让系统变得更好，反过来让相关企业在各自领域变得更有竞争力。

开放平台模式，随着自动驾驶竞争变得日趋激烈，进入门槛不断地攀升，运营难度不断地攀升，开始显示出优势。 

自动驾驶的难度越高，竞争越激烈，就会有越多的企业放弃自研系统加入百度Apollo生态，这个模式成功的可能性就越大。 

丰田、吉利等汽车大厂，加入百度Apollo系统，在侧面证明了这种模式，正在显示出他们的生命力。

接下来，恐怕会有更多的务实的开发者，会选择加入百度Apollo系统，在一些特定领域进行针对性的开发和运营。

5. 特斯拉模式。特点是从L2直接到L4。

先在量产的车型上加装L2级别的自动驾驶系统，通过“影子模式”进行自动驾驶系统的学习和训练，并不断地累计驾驶里程数据。 

这种模式最大的特色是，在路上拥有庞大的车队，为自动驾驶系统提供公开道路的路况和驾驶行为数据，并对后台的自动驾驶系统进行训练。

目前，跑在路上的、搭载了Autopilot自动驾驶系统的特斯拉车型已接近50万辆 

一些可能的、潜在的自动驾驶系统的开发者，还有可能包括亚马逊、阿里的菜鸟、美团、Uber和滴滴。这些公司，拥有庞大的运营体系，以及雄厚的资金实力，强大的AI能力，也许还可以有一点作为，但时间门槛很难跨越，人才和经验都处于劣势。 

另外一个现实是，随着像Waymo这样的自动驾驶研发公司，日渐意识到，技术公司，没有可能通过技术就可以吃掉运营公司的全部蛋糕。

这会使得像亚马逊、阿里、美团、滴滴和Uber等运营公司开发自动驾驶的动力在衰退，而Waymo等企业，对外合作的意愿在加强。

主要的原因在于，自动驾驶技术，可以改变的领域太多，如出行、物流、配送、乘用车、百度等非常多的领域。 

一家科技公司，完全没有可能，依靠自身的资源，切走这么多市场的蛋糕。 

以出行市场为例，Waymo尽管非常有钱，自己掏钱购买了8.2万辆汽车，自建工厂，将这些车改造为具备L4级别自动驾驶能力的车辆，并投放到无人驾驶出租车队。 

如果平均每一辆车的购买和加装自动驾驶系统的总体成为为15万美元的话，则意味着Waymo仅仅8.2万辆车的车队，就需要支出123亿美元。这样的负担实在是太重了。

通常情况下，在大的单一出行市场，百万辆级别的车队还是需要的。在中国市场，恐怕需要300万辆车打底。 

在这样的背景之下，2019年6月20日，Waymo宣布与雷诺-日产-三菱联盟达成独家战略合作，将联合在日本和法国运营Robo-Taxi和Robo-Delivery的业务。

2019年6月27日，Waymo的部分车队，接入到了Lyft的系统，使得这家美国打车App的用户，使用Lyft软件，就能够打造Waymo的Robo-Taxi。

四

百度Apollo最美好的时刻，正在到来。

一方面，大多数的传统车企，在经过不断尝试之后，开始意识到，自研自动驾驶系统并不是一个正确的决定，开始转而与百度Apollo开放平台合作。

另一方面，当初的大多数自动驾驶初创企业，号称能够自研自动驾驶系统、并对百度进行diss的公司们，在潮水退却之后，“裸游”的身子不够曼妙，想继续融资的难度在不断地加大，想继续锁定传统车企，难度也在不断地加大。

反而是那些一开始就是认清楚自己的有缺点，选择和百度Apollo系统合作的自动驾驶初创公司，生存在状态越来越好，局面日渐明朗。这些企业包括智行者、新石器，以及刚刚获得了6000万元天使投资的易控智驾。 

这样的局面，使得百度Apollo的生态，得以不断地壮大。因为这就是当初百度Apollo诞生之初，所设想的应用场景：自动驾驶系统，有非常高的技术难度，又有非常多的应用场景。有一个类似于“安卓”的操作系统，相关的开发者以这个系统为基础，进行定制化开发，才是最优的商业模式。 

百度Apollo的模式与Waymo的合作模式相比，优势非常明显。尽管Waymo最近也开始与雷诺-日产-三菱联盟达成了战略合作。

但Waymo依然不会把任何技术细节透露给合作伙伴，理由是显而易见。Waymo为了继续保持在自动驾驶领域技术的领先性，将全力封锁自己的技术机密，避免落到任何一个竞争对手的案头。

此外，Waymo还会竭尽全力控制的合作伙伴的L4级别的自动驾驶车型的走向，避免这些车型，流向竞争对手。对自己的竞争力带来损害，同时致使技术秘密有可能被破解。

百度Apollo，则推行的是“安卓模式”。它最核心的目的是，让更多的人能够在这个系统的帮助下，用最低的成本、最快的时间之内，搭建出一个自动驾驶车队，投入运营。

因为只有当这些开发者能够真正地将自动驾驶车辆投入运营之后，才会给百度Apollo返回数据，才会让这个系统不断地迭代，变得更有竞争力。

这也是为何百度Apollo 5.0版本的一个重要的功能，就是降低开发者“标定”自动驾驶车辆的时间成本。

由于合作伙伴，可以在开源代码的基础之上进行深度定制，他们依然可以在具体的场景上，形成庞大的数据积累，并形成自己的护城河，参与感会强很多。

这种模式，使得生态合作伙伴，愿意拿出很多的资源，将业务作为自己的事情进行运营和开发。

比如，长沙的Robotaxi的运营主体，百度公司只占股30%，这是一个非常聪明的做法。也许赚的钱少了，但合作伙伴的积极性被充分调动起来了。

对于百度Apollo而言，中国因素也将会不断地赋能他们，使得他们在与国外“友商”的竞争中，处于更加有力的地位。

这些优势包括：

1. 5G网络。

通信网络是连接终端和云端的管道，管道的大幅度拓宽，使得AI和大数据能力大幅度提升。这将会在底层帮助到百度的AI能力，会在应用层帮助到3D高精地图的实施更新，V2X应用更加快速落地。在5G网络的应用上，中国将会在这个领域领先美国。尤其是在特朗普全面打压华为的情况下。

2. 更具挑战性的中国路况。

百度的200万公里的测试里程，主要来自于城市内道路，而Waymo的1000万英里的测试里程更多的是来自于高速和城市快速路。

这在场景的复杂度上，还是会不一样的。此外，中国司机的驾驶方式，不可预测性显然会比美国司机更大。

这些尽管会给中国的公共道路测试带来挑战，但这也是快速提升自动驾驶技术的难得的外部环境。 

在后续，还会成为“友商”们进入的门槛。

3. 更强的行政能力。

在中国的很多地方政府，为了支持自动驾驶的发展，愿意拿出不少的预算，进行城市基础设施的改造。

尤其是V2X，这需要政府比较多的投入，在一些城市的关键路段，为自动驾驶汽车提供信号支持，可以大幅度降低Robo-Taxi商业化落地的时间，以及降低这些自动驾驶车辆算力的成本。

这是美国“友商”们羡慕嫉妒恨的地方。

当然了，中国地方政府在开放测试道路和支持自动驾驶汽车上路等问题上，还需要更加果断的行动，这方面美国人做得比我们好很多。

总结

对于百度Apollo而言，为了维护住目前非常难得的有利市场地位，最核心的工作依然是快速促进自动驾驶技术的提高。 

核心的工作将会是：大幅促进商业化落地。 

1．Robo-Taxi是一个非常重要的突破口。在这个突破口，庞大的运营车队，和L4级别自动驾驶生产线的高效运转同样重要。

2. 扩大阿波龙的运营场景。让更多的Mini-bus，在各种各样的摆渡环境发挥作用。

3. 帮助Apollo生态伙伴的成功。不断地扶持像智行者、新石器等初创公司的成功，帮助他们产出更多的自动驾驶“新物种”，扩大商业化落地的车队规模。

如果百度不犯致命的错误，其在自动驾驶领域的成功，将会是必然。

自动驾驶技术，离我们的生活，也越来越近了。

原文来自建约车评