华为要不要造汽车？任正非：华为不造汽车，只做车联网！
燚智能周教授物联网点评：
单看硬件哪家强？高通比华为强。单看软件哪家强？BAT比华为强。但是“硬件+软件”哪家强？比华为强的屈指可数了。再加上华为引以为豪的资本和人力资源，占据车联网一席之地应该是不成问题的。
前不久，任正非一改往日的低调，连续接受了国内外数十家媒体的采访，更是通过央视《面对面》完成了其国内首次电视媒体专访。要知道，根据公开资料，任正非自从1987年华为创办之后，到2019年之前的31年时间里，接受媒体采访总共不超过10次。
1
华为造车疑云
华为造车的消息最早要追溯到2015年6月，华为设计总监在微博上发了3张车标为“Honor”的汽车渲染图，并且同时@奥迪和华为荣耀，让外界一度认为华为要和奥迪一起造车。
2016年9月底，奥迪、宝马和戴姆勒联合五家电信通讯公司——爱立信、华为、英特尔、诺基亚、高通成立了5G汽车通信技术联盟，让外界猜测华为在向汽车制造行业靠近。
2018年6月，又有报道称华为将与汽车巨头大众奥迪合作，于2020年推出搭载5G联网车型时，外界再次猜测华为将和奥迪一块造车。
但关于造车，任正非态度鲜明，华为永不跨界造车，而是专注于通过自身的技术，提升汽车的车联网及自动驾驶能力。
“我们是做车联网的模块，汽车中的电子部分——边缘计算是我们做的，我们可能是做的最好的，但它不是车，我们要和车配合起来，车用我们的模块进入自动驾驶。我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉”
过去5-6年，凭借着自身的底层技术能力，华为正在逐步向汽车端渗透，试图成为智能网联汽车时代的核心供应商。这一渗透过程速度不快，但功力够深，露出的业务表象之下，一座巨大的冰山正在形成。
近年来，智能汽车行业飞速发展，其未来前景也非常可观。据美国咨询机构IHS预测，2035年，全球智能汽车销量将突破1000万辆。而麦肯锡则更加大胆，其认为到2025年，智能汽车的市场规模将达1.9万亿美元。
当前，不管是传统车企吉利、宝马等，还是互联网巨头BAT，亦或是科技巨头苹果、英伟达等，都在抢滩该市场。
华今年一月份，王兴在饭否上称：“问一个还比较懂行的朋友，全球范围内长期来看自动驾驶你最看好那家公司？答：三五年内哪家都没戏，长期来看，如果一定要挑一家公司，我选华为……”
汽车市场的蛋糕这么大，华为怎么可能坐怀不乱？
2
华为不造车
“华为不造车”，对产业界来说是非常重要的一句话。很多人担心，华为造车，会像他们造手机一样，对行业产生颠覆性影响。
2019年上海汽车展，华为轮值董事长徐直军突然在一个分论坛上，宣布了华为的汽车战略和定位。
“我今天第一句话就是’华为不造车’，所以大家就不要怀疑了，你再怀疑我就没办法了，是不是还要写个血书？”面对媒体的反复追问，华为轮值董事长徐直军笑着无奈表示。
“华为造车”的传闻由来已久，虽然每次高管都出面否认，但“真香”定律总是屡试不爽，尤其是华为一直在汽车领域动作频频，与20多个汽车厂商签署战略合作，欧洲、国内招聘大量汽车制造专家……捕风捉影，难免让媒体猜忌华为在造车。
华为虽然一直否认，甚至有次书面否认的新闻稿是徐直军亲自撰写修改的，但华为从未对外公布过在汽车领域到底是什么战略？
具体来说，华为在汽车领域主要做解决以下四个方面的事情：
连接：提供4G、5G的通信模块；
计算平台：计算大脑，用于自动驾驶、模拟仿真等；
华为云，提供名为八爪鱼的自动驾驶训练平台；
智能终端生态和车结合：实现人车家全场景智能生活，主要是将华为手机与汽车生态打通。
华为要进入汽车行业，不造车，不与主机厂竞争，只做主机厂的供应商，不与现有汽车供应商竞争，只专注于增量业务。动力总成、NVH、整车集成、底盘调教、造型设计等方面，华为基本上都不会涉及。华为的汽车业务实际上和 BAT 也没有太多重叠，前者主攻硬件，后者主攻软件、服务。
今年是华为首次参加上海汽车展，其是以Tier1的身份登台亮相，Tier1(Tier One)意为给设备厂商供货的一级供应商，也就是说华为参展的角色定位为产品直接供应整车厂的汽车零部件供应商。
徐直军在提到华为汽车解决方案时也特别强调了华为的定位：面向智能网联汽车的“增量部件供应商”。
华为在汽车领域的巨大发挥空间，具体有哪些东西是华为可做的？
新闻稿里这么说：华为基于三十多年来在 ICT 领域的积累，并继续聚焦 ICT 技术，为汽车企业提供基于 MDC（移动数据中心）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案；基于华为云的自动驾驶（训练，仿真，测试）云服务 Octopus；4G/5G 车载移动通信模块和 T-BOX 及车载网络；HUAWEI HiCar 人-车-家 全场景无缝互联解决方案。
这里面，重点有几个层面：「链接」层面，如 4G、5G 通信模块；计算平台；华为云，提供自动驾驶训练平台。
那些对车企来说更难、更陌生的领域，才更适合华为施展。华为汽车业务的边界在哪？徐直军说：“传统车所有的部件我们都不做，传统汽车走向智能网联电动车过程中，汽车所需要的部件才是我们的主攻方向。”
3
从芯片角度看“华为汽车”
从芯片角度梳理一下华为在未来智能电动车领域行业里成长为博世这样举世闻名的巨无霸Tier 1的机会。
一个事实前提：在所有车载芯片供应商中，中国本土芯片供应商的市场份额不到1%。这些芯片有：
进行人脸识别打开车门或者远程控制空调、车门等功能的基带芯片；
在车里想通过语音指令控制车内功能的语音AI芯片；
导航和连接GPS或者北斗系统的GNSS（北斗）芯片；
控制车载信息娱乐系统、音响、手机、等设备的处理器芯片；
仪表盘控制、HUD、AI系统控制等需要的专属处理器芯片；
涉及驾驶安全的专属处理器芯片；
实现ADAS半自动驾驶系统的AI处理芯片；
可以实现车路协同、通讯的V2X芯片；
还有数不清的存储芯片，大量的功率半导体……
华为可以在AI芯片、5G通信、整车电子电气架构、自动驾驶、软件系统、V2X等领域为车企提供几乎是全方位的科技服务。而现阶段，在整个汽车半导体市场，中国本土企业的市占率现阶段只有1%，尤其是通信芯片、处理器芯片和AI芯片领域，极度依赖美国。
比如说Mobileye是不会允许整车厂对芯片进行本地化训练的，更不会允许厂家对算法和系统做任何修改。万般无奈之下，某头部新势力不得不退而去追求英伟达的Xavier。
对于任何一家整车厂而言，没有替代供应商是可怕的，但是对于中国的汽车产业而言，没有替代供应商就是死亡威胁。
这时候华为出现了。
仅华为一家企业，就可以解决通讯芯片、处理器芯片、功控制芯片、功率半导体以及AI芯片的替代问题。
4
尾声
汽车变革已经开始，而且变革非常深刻，深刻到相当于当年手机从功能机到智能机的转变。
所谓功能机，是我们当时的习惯叫法，就是非智能手机。如果做一个比较，非智能手机也不缺什么功能，它都具备。因为功能机和智能机最大的区别是灵活性。功能机的功能是固定死的，是不能改变的。智能机可以在上面做操作、做变化，体现我的人性化需求。
今天的手机就是明天的汽车，命运殊途同归。未来只要是电动化智能化，汽车的驾驶属性必然大大削弱。汽车就好比今天的手机，通话和短信功能只占不到10%，软件的重要性占到90%以上。华为所提到的70% 的增量价值实现起来也并不是没有可能。
今天的汽车就相当于已经逐渐地跨越到了智能机时代。这意味着一个崭新的产业将会出现，这个产业很像当年的互联网，但这次是软硬结合的，在这个产业很可能会出现下一个苹果。
原文来自芯世相
